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Débat sur la situation de l'industrie automobile en France

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Chevènement.

M. Jean-Pierre Chevènement. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je tiens tout d'abord à remercier Mme Assasi et son groupe d'avoir pris l'initiative de ce débat, qui est bienvenu. Je suis moi-même l'élu d'une région automobile, le Nord Franche-Comté, où est implantée l'usine PSA Peugeot Citroën de Sochaux, guère éloignée de deux autres sites de ce groupe, Mulhouse et Vesoul.

Les ventes de voitures neuves en France ont chuté de 20,7 % en janvier 2012. C'est principalement l'effet de la récession qui affecte l'économie française, dont on peut craindre qu'elle ne se prolonge, compte tenu des mesures budgétaires restrictives mises en œuvre dans la zone euro sous l'impulsion de Mme Merkel, et que le traité européen accepté par M. Sarkozy institutionnalisera à travers l'instauration d'une prétendue « règle d'or ».

Chaque jour, on nous vante le modèle allemand, dont chacun sait qu'il n'est pas transposable, tous les pays ne pouvant pas être excédentaires en même temps.

Cette campagne publicitaire gratuite organisée par M. Sarkozy en faveur du made in germany a au moins un effet : tandis que les marques françaises connaissent un recul plus fort que la moyenne - moins 27,4 % pour PSA et moins 32,7 % pour Renault-Dacia -, les marques allemandes, quant à elles, s'envolent sur le marché français : les ventes de BMW augmentent de 16 %, celles de Volkswagen de 18,2 % et celles de Mercedes, plus modestement de 0,8 %.

On peut naturellement voir dans le tassement des ventes de voitures françaises l'effet du vieillissement de certains modèles, comme la Peugeot 207 et la Renault Clio III. Peut-être le restylage de la 207 et de la Scénic, ainsi que le lancement de nouveaux modèles, à l'instar de la Peugeot 208, la 3008 HYbrid4 ou la Citroën DS5, permettront-ils de redynamiser les ventes ? Je l'espère. Il n'en reste pas moins que le marché français est, au mieux, stagnant. De 1997 à 2009, selon les statistiques du Comité des constructeurs français de l'automobile, le CCFA, la production mondiale des constructeurs français a augmenté de 32,6 %, soit d'un tiers, tandis que leur production en France diminuait de 33 %, soit également d'un tiers, et ce alors même que les immatriculations de voitures sur notre marché progressaient de 31,4 %. Ces mouvements sont très significatifs !

Le déclin de la production automobile française a commencé, en fait, dans les années quatre-vingt, sous l'effet de l'ouverture des marchés et d'une concurrence de plus en plus exacerbée.

Comment donc « produire en France », selon le leitmotiv de nombre de candidats à l'élection présidentielle, qui, n'étant pas à une contradiction près, ont voté toutes les mesures d'ouverture et de libéralisation et surenchérissent désormais dans l'éloge d'une rigueur sans perspective ?

L'industrie automobile est une industrie clé pour l'emploi et pour le commerce extérieur.

La France, en 2010, a produit 2,2 millions de véhicules, dont 1,9 million de voitures particulières. Les deux grands groupes français détiennent encore un peu plus de la moitié du marché intérieur. Cependant, trop positionnés sur la moyenne gamme, ils résistent de plus en plus difficilement à la concurrence étrangère.

Comment, dans ces conditions - je le dis alors que Renault ouvre une usine à Tanger ! -, dissuader PSA et Renault de délocaliser une part croissante de leur production dans les pays à bas coût, pour réexporter ensuite en France ? C'est là le problème. (Mme Brigitte Gonthier-Maurin acquiesce.)

En novembre 2011, Peugeot annonçait la suppression de 6 000 postes, dont environ 5 000 en France, pour réaliser 800 millions d'euros d'économies en 2012. Certes, la direction du groupe s'est engagée à ne pas recourir aux licenciements, mais ces réductions se feront néanmoins sentir, au niveau surtout des contrats à durée déterminée et de l'intérim.

Il est absolument vital de poursuivre une politique de recrutement et de formation des jeunes, en étroite liaison avec les régions, et de développer l'apprentissage des métiers de l'automobile. Les entreprises doivent offrir des emplois qualifiés et stables sous forme de contrats à durée indéterminée. Une négociation sociale doit s'engager pour améliorer les conditions de travail, de rémunération et de qualification : c'est un enjeu majeur de compétitivité pour l'avenir. La qualité du travail, c'est aussi la qualité du produit !

Les fournisseurs, eux aussi, sont en première ligne. Ils ont déjà perdu 35 000 emplois en 2008 et en 2009, et n'emploient plus que 265 000 salariés. Or l'effort de recherche le plus significatif doit souvent être réalisé par les équipementiers.

Il est vital de préserver le tissu de la sous-traitance. Il faut donc que tous les acteurs du secteur soient sensibilisés aux concertations et aux adaptations nécessaires, dans une logique de partenariat. Nous devons moderniser notre tissu de PME liées à l'automobile et ancrées dans le territoire, et maintenir à tout prix une base industrielle et technologique nationale. C'est la condition du progrès social dans l'ensemble de notre pays.

Bien entendu, nous devons parfaire le marché européen, en y faisant prévaloir des règles et des normes communes, par exemple l'harmonisation de la TVA et des charges sociales. Je souligne, au passage, que l'augmentation de la TVA de 1,6 point ne constituera pas un choc de compétitivité suffisant. Notre industrie doit pouvoir combattre à armes égales avec nos concurrents extra-européens. Nous en sommes loin !

Je peux comprendre, bien sûr, la logique qui conduit nos constructeurs à installer de nouvelles usines en Russie, en Chine, en Inde ou au Brésil, là où la demande croît fortement. Ils cherchent ainsi à développer leur production sur des marchés à forte croissance. C'est pourtant une tout autre logique qui a prévalu dans certains pays de l'Europe de l'Est, où il s'agissait de produire à moindre coût pour réexporter ensuite vers la France et vers l'Europe occidentale, ce qui explique le déficit de près de 6 milliards d'euros de la balance extérieure de la France, jadis excédentaire.

Monsieur le secrétaire d'État, comment inverser la tendance ?

Soutenir la conjoncture en France, c'est l'inverse de la politique que vous nous proposez et qui produira ses effets non seulement en France, mais sur les marchés espagnol, italien, portugais et grec, où nos constructeurs sont bien implantés. Vous avez abandonné vos moyens monétaires et tarifaires, et vos ressources budgétaires sont taries.

La seule issue serait l'accélération de l'innovation pour faire face aux deux défis que sont le renchérissement du prix du pétrole et l'impératif de limitation de l'émission de gaz à effet de serre. Il faudrait accélérer la montée en gamme technologique, afin de mettre l'industrie française au niveau de la concurrence européenne, notamment allemande. Mais avec quelles marges ? Avec quels moyens ? Nos entreprises sont en effet notoirement moins profitables que les entreprises allemandes. Avec quelles aides budgétaires publiques, alors que le budget de l'État est réduit à la portion congrue ? Quelle stratégie les pouvoirs publics entendent-ils mettre en œuvre ?

Le développement du marché des véhicules à énergie alternative prendra malheureusement du temps. On peut certes l'encourager et l'accélérer en mettant en œuvre une stratégie coordonnée visant à réglementer et à inciter, notamment par la voie fiscale, et à créer, pour les véhicules électriques, les infrastructures de recharge nécessaires. Il doit être possible, grâce à des incitations fiscales appropriées, de rajeunir le parc actuel en en faisant sortir les véhicules anciens les plus polluants.

Il ne doit pas s'agir pour autant de cautionner, sous des prétextes faussement écologiques, des campagnes « anti-bagnole » à courte vue. Il faut réconcilier la France avec son industrie automobile. On a quelquefois envie de crier « Halte au feu ! » : toute la France n'est pas Paris ou Lyon !

L'automobile étant, après le logement, le premier besoin des familles, il convient de revoir la fiscalité, la formation et le crédit à la consommation, en vue de promouvoir une politique de l'automobile intelligente et de faire de l'automobile du futur un grand projet national.

Si la voiture électrique peut occuper des marchés de niche, comme les flottes des collectivités, la voiture hybride pourrait connaître rapidement un meilleur avenir, surtout si le progrès technique s'appliquait, parallèlement, à la baisse des consommations d'hydrocarbures et à la limitation des émissions de gaz à effet de serre sur les moteurs thermiques.

La meilleure réponse au risque de stagnation de longue durée des marchés français et européen réside dans l'accélération du progrès technique chez les constructeurs et les sous-traitants. Ne serait-il pas opportun de mettre en œuvre des aides européennes financées par l'emprunt et de créer en France un commissariat chargé de piloter le projet de « véhicule du futur », intitulé qui désigne, vous le savez, le pôle de compétitivité porté par le nord franc-comtois et l'Alsace ?

Quel moyen de coordination pouvez-vous mettre en place entre les pôles de compétitivité Mov'eo, implanté sur les régions Basse-Normandie, Haute-Normandie et Île-de-France, ID4Car, commun aux régions Bretagne, Pays de la Loire et Poitou-Charentes, et Véhicule du futur soutenu par la Franche-Comté et l'Alsace ? Il est très important d'améliorer l'organisation de ce dispositif.

Il semble que les constructeurs s'orientent, à la remorque de l'État, vers le renforcement du pôle francilien, là où sont situés les grands pôles de recherche publique.

Je m'interroge, monsieur le secrétaire d'État, sur le sort fait aux régions du Nord-Est qui sont, pour beaucoup, en perte de vitesse. Il est nécessaire que la politique d'aménagement du territoire prenne en compte toutes les dimensions. Le risque est grand de voir se polariser tous les moyens en Île-de-France et en Basse-Seine, dans le cadre du projet dit du « Grand Paris ». Il me semble que l'État doit conserver une vue d'ensemble des territoires, notamment dans le Grand Est, en soutenant par ailleurs la création d'un grand pôle universitaire d'ingénierie associant les universités de technologie de Belfort-Montbéliard et de Troyes, l'université de Lorraine, ainsi que les universités de Strasbourg et de Haute-Alsace.

Mon dernier mot sera pour défendre la filière hydrogène, qui n'est certes pas opérationnelle aujourd'hui, mais qu'il faut considérer à un horizon de dix ou quinze ans.

L'adjonction d'un kit hydrogène permettrait en effet aux véhicules électriques d'acquérir un rayon d'action et d'autonomie de 600 à 700 kilomètres. C'est un enjeu décisif ! Un centre de recherche technologique, FCLab, a d'ailleurs été créé en 1999 à Belfort, sur l'initiative de Claude Allègre, pour travailler à ce projet.

Ce centre, qui rassemble 80 chercheurs et ingénieurs, a besoin d'être soutenu par des contrats de recherche pour que la France, en dialogue avec de grands pays bien plus avancés qu'elle dans ce domaine - les États-Unis, l'Allemagne, le Japon -, ne rate pas ce grand rendez-vous.

Le Gouvernement s'est-il donné les moyens d'une politique de développement technologique à longue portée ? Je crains, au contraire, qu'il ne se soit laissé happer par une spirale de renoncement et, par conséquent, de déclin. Mais comme j'aimerais avoir tort ! (Applaudissements sur certaines travées du RDSE, ainsi que sur les travées du groupe écologiste, du groupe socialiste et du groupe CRC.)


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